编者的话：互联网的意义在于，它可以打破以往传统领域的隔阂，创造新的生态，并大大提高原有领域的体验和效率。车联网正式也正是在这种背景下孕育而生，但互联网毕竟只是互联网，单枪匹马无法颠覆一个行业，在这一领域，与传统车厂的合作，已是不二选择。（by，宋宣）

文/胡玮炜（商业价值）

虽然互联网在各行业给我们带来了创新，但就整个市场而言还没产生摧枯拉朽之势，唯有和传统厂商相结合，才能带来真正的汽车革命。

智能汽车的革命并非由互联网公司就能完成。中国移动首席科学家杨景认为，虽然互联网在各行业给我们带来了创新，但就整个市场而言还没产生摧枯拉朽之势，唯有和传统厂商相结合，才能带来真正的汽车革命。

互相融合创造价值

移动互联网虽然取得了巨大的进展，但是到目前为止，在创造价值上，特别是通过影响传统产业创造价值上，才刚刚起步 。

智能汽车的革命，首先要像推动媒体和电子商务的渗透率一样推动智能汽车的渗透率，但这并非是孤立的，需要一个生态环境。移动互联网之所以能够成功，正因为在这个生态环境中每个角色都参与其中，传统产业如果不参与，智能汽车的革命将停留在空谈。

过去10年，汽车厂商做了大量的工作，他们为汽车开发了一款车载终端，通过终端中的通信模块，可以把汽车接到 2G/3G 的网络上，用于紧急救援、信息娱乐，或者将手机上的内容映射到车载屏幕上，把所有的信息交互变成语音和我们交互，以及接入社交网络、地图、导航等等手机上类似的工作。

但遵从着这套模式的 TSP（Telematics Service Provider 汽车远程服务提供商） 都是亏损的，这些由汽车厂商主导的服务只是作为其 IT 系统和 CRM（customer relationship management 客户关系管理） 系统的衍生品，作为他们给用户提供增值服务的平台，汽车厂商缺少互联网的思维。

做企业 IT 的人，目标往往是帮助客户改善管理、提高效率、降低成本、改善供应链，增强销售渠道，整套系统工程定位在优化层面。在一个现有的圈子的优化，未来工期可以预先估算出来。但在移动互联时代，不需要事先做一个详尽规划，每个人都会利用其他人创造的成果来开发自己的空间。按照传统的系统工程的方法，为车厂一家的利益，优化车厂一家的利益，做车联网相信已经走到尽头了，这个模型被证明是失败的，现在整个的行业在发生巨大的变化，车厂也在改变，做TSP服务就是为买车的用户增加价值。

每一个企业在未来的汽车移动互联网中，都能做自己做的事情，获得价值——汽车做汽车的，保险做保险的，交通做交通的，但是他们之间是用移动互联网连起来的，并且各方受益以及数据共享。而所谓互联网的技术包括物联网、传感器、云计算、大数据，所有的这些技术，都会让这些孤岛式的，碎片化的汽车得到真正的整合。

从这个角度来讲，互联网改变汽车，不是从单一的技术，把互联网技术用在汽车上，因为汽车厂商会把汽车越做越好，现在技术发展非常非常快，现在要做的事情是把互联网的技术和汽车企业共同构造一个新的生态环境，这种生态环境是一种新的方法将大家结合在一起，在一个新的平台上协同，这个协同环境可以让我们在用户的体验上得到一个完全无缝的，基于网络的汽车驾驶体验。

需要重新架构软硬件

凯迪拉克产品经理林仕瀚介绍了凯迪拉克最新的凯迪拉克移动互联体验CUE。他表示：“我们觉得对凯迪拉克而言，我们创造这个装置，不仅是一个装置，他代表的是对用户的体验，这个对我们整个来说是非常重要的。”CUE和我们一般认知其他品牌最大的差别就是这两个，一个是知觉简易的操作系统，再加上开放无界的连接平台。

福特亚太区车载连接服务技术及商务开发总监黄涌表示福特汽车希望成为一个互联的平台，能够把更多的资讯在车上交流的能力交给用户。而福特Applink这个技术最底层的和手机通信的协议完全开源，福特目的是今后的开发者不单单是在福特的车里利用到这个技术，并且在其他任何的车里，或者是一些后装的机器上。凯迪拉克和福特分别在硬件和软件上构架了自己理解的未来汽车互联道路。

作为汽车互联供应商层面的代表人物博泰创始人应宜伦认为，汽车和互联网结合最难的不是想法，而是如何有一套硬件的电子架构到嵌入式的软件架构，到整个云端的架构，同时覆盖到车上。而最难的一点正是中国汽车的机会，因为在这个领域中国汽车能跟欧美汽车品牌同步。这个架构主要分3个角度：架构、基础、用户体验。汽车比智能手机要落后最大的问题是，芯片厂家不支持，芯片厂家永远做量最大的。服务器、PC、手机，现在所有的芯片厂家都已经看到了，汽车是未来一块最大的市场。

易到用车创始人周航认为重新构建一套智能汽车的特点是：第一，不是现在标榜的说车上有十几个小电脑，它必须是一套架构，而不是让传统的汽车多了一点电子化，这个思路一定得大改特改。第二，车通过智能让车多一些卖点，这个思路不改也是不行的，必须要以用户需求为出发点，而不是以增加卖点，让车跟同类车相比多点噱头为出发点，这个必须从骨子里，血液里改掉的东西，真正以用户为出发点，重新来设计一台车。

荣威品牌市场运营部总监刘涛承认，汽车行业的确还是非常不够创新，如果用汽车公司IT部门的思路来做汽车互联网这事儿就等着死了，确实是需要颠覆性的思路来做，从产品规划合作，包括从传统的研发部门，不应该用电子电器部做这个事。

开放共享的未来

从互联网公司的角度看来，汽车本身就是一个高科技行业，他们对互联网的拥抱相当积极。但毕竟作为传统行业，各自为战。他们无法在技术方面形成许多可以共享的协议或解决方案。

上海语境联合创始人兼CTO 闵敢在极客公园活动的演讲中，一个吸引人的地方在于他表示今后会开源语境硬件设计和相关协议。他们希望无论是前装还是后装车载系统都能参与到其中，拥有一个开放的标准来共同促进基于驾驶员实时路况交通网的构建。车联网最终需要实现的是车与车、车与人、车与路等等相关生态体系间的联系，这显然是需要大家开源、共享的精神。

爱车汇创始人王嘉明描绘了一幅以个人为单位的 P2P 租车图景，他们也已经在筹备进入中国市场。对于尚未在国内开花的汽车共享而言，说挑战了谁为时尚早。从目前来看，P2P 租车首先会对现有的 B2C 租车造成一定分流。如果这个模式能够普及开来，那么势必会进一步对汽车制造商的销售量产生影响。抛开汽车共享的商业属性，它更多带来的是互联网共享协作精神在现实世界的又一实践。